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集裝箱短缺這種狀況逐漸緩解的同時，“搶艙位”令海運形勢年末再次陷入緊張局面。
“美國、加拿大航線80%的艙位都被大公司買了，例如沃爾瑪這些，尤其12月份有幾條船沒有來，艙位更緊張，運費又很高了。”12月20日，深圳一家貨運代理公司人士向經濟觀察網記者表示，此前“缺箱”問題緩解后，他們正面臨新難題。“出貨明顯比去年這時候少。”前述人士說，運費高還是痛點，感覺企業一年比一年難消化。
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華南一家國企背景負責進出口業務人士亦向經濟觀察網記者表示，貨主“包船”是疫情前幾乎沒有的情況，現在越來越常見，但能夠支付得起這筆費用的通常是超大型的企業。
12月17日，上海航運交易所官方微信發布分析報告稱，當周（12月13日-12月17日），中國出口集裝箱運輸市場總體平穩，遠洋航線運價保持良好走勢。其中，歐洲地區新冠疫情持續反彈，生活必需品及醫療物資的需求保持高位，市場運價基本平穩。北美航線運輸需求在傳統運輸旺季后繼續保持在高位，北美航線市場運價走勢良好。
同日，中國船舶工業行業協會發布的2021年1-11月船舶工業經濟運行情況顯示，1-11月，全國完工出口船3338萬載重噸，同比增長11.1%；承接出口船訂單5704萬載重噸，同比增長188.5%；11月末手持出口船訂單8569萬載重噸，同比增長31.6%。1-11月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的45.5%、53.3%和47.8%。

此前，12月8日，國際物流企業馬士基集團發布亞太區月度市場報告稱，預計明年的春節（2022年2月1日）前后，由于船舶延遲和港口擁堵，海運運力仍然面臨挑戰。
馬士基稱，全球集裝箱運力同比減少12%-15%，但面臨的短缺問題總體在緩解、改善。與此同時，北美地區的港口正在變得更加擁擠，該公司TP9航線已不再停靠西雅圖港口，取而代之的是TP7航線將單獨在西雅圖航行。新一輪的疫情波動導致港口的船員短缺，這也將給海運帶來進一步壓力。
12月17日，中集集團（000039. SZ）在公告中回應投資者關于集裝箱業務未來展望時表示，整體而言，集裝箱制造行業的底層增長邏輯是需求復蘇和下游財務狀況轉好，以及基本的集裝箱的更新淘汰。
中集集團認為，目前來看，現階段為了發展疫情后經濟，全球都在加碼財政擴張，刺激帶動需求的持續增長，因此需求方面有財政擴張托底。同時，就2022年來看，市場依舊看好集運公司具備穩健盈利的能力，且也沒有看到類似黑天鵝事件。
12月20日，中國(深圳)綜合開發研究院銀湖新能源戰略研究中心副主任韋福雷向經濟觀察網記者表示，從數據來看，今年第三季度的出口增速已出現回落，基于幾個方面的預期，明年出口可能回落。
“主要是疫情對全球供應鏈的影響、人民幣升值對出口的影響以及出口企業的積極性變化。”韋福雷認為，去年以來，中國在全球率先實現疫情防控，保持了供應鏈和產業鏈的穩定，國外大量的訂單轉移到國內，促進了出口的快速增長。從全球來看，有預判明年疫情將出現緩和，那么國外供應鏈會對中國形成一定的替代效應，造成出口回落。
韋福雷續稱，在全球通脹，尤其是美國持續“放水”的情況下，人民幣面對升值的壓力對出口造成沖擊。另一方面，雖然今年出口規模屢創新高，但是受全球大宗商品和海運運費漲價等因素的影響，很多企業增收不增利，賺不到錢，影響了出口的積極性
來源：經濟觀察報
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